La galleria del traforo, che ha quasi 60 anni, deve essere sottoposta a pesanti lavori di ristrutturazione. L’ente di gestione Sitmb (Società Italiana del traforo Monte Bianco), ha predisposto un piano per il rifacimento della volta e del manto stradale che comporta una spesa di 500 milioni ma soprattutto la chiusura del traforo per 4 mesi all’anno per 18 anni.
La vera ragione è che la costosa risistemazione non risolve i problemi del traforo che è ormai un’opera datata, realizzata quando i camion per il trasporto merci, cioè i maggiori clienti dell’infrastruttura, erano più piccoli. Adesso se si incontrano in direzioni opposte due camion frigoriferi non riescono a passare. Il traforo è per metà italiano e metà francese. I francesi non sono favorevoli adducendo la scusa dell’inquinamento anche se in realtà non ci sarebbe il raddoppio del traffico. Inoltre se l’opera sarà realizzata, si ritiene entro il 2028, verrà autorizzato solo il passaggio di camion con determinate caratteristiche euro 6 o 7. Lo studio geologico è quello del vecchio traforo. Le tecniche di realizzazione sono molto cambiate ed in un anno e mezzo la nuova “canna” sarebbe pronta. Poi ci sono le opere di finitura e di sicurezza.
Nel 2023 è previsto un incontro in Giunta Regionale dedicato a questi argomenti con il presidente della Valle d’Aosta Luigi Bertschy. Da sottolineare che il presidente di Confindustria, Carlo Bonomi, ha già esposto la problematica al suo omologo francese. Anche il presidente di Confindustria Piemonte, Marco Gay, ha sottolineato l’importanza di questo progetto in relazione all’entrata in funzione, nei prossimi 10 anni, della Torino-Lione e del Terzo Valico Appenninico che daranno nuovo impulso allo sviluppo industriale della logistica del Piemonte e non solo. L’unica strada è che ci sia un tavolo tra i governi d’ Italia e Francia e tutti i soggetti interessati per trovare una soluzione al più presto.
La prima chiusura del traforo, per almeno tre mesi e mezzo, è già prevista per il prossimo settembre, ma Sitmb sarebbe pronta a interrompere i lavori, dall’anno seguente, se venisse trovata una intesa per il raddoppio dell’infrastruttura, posticipando così i lavori al vecchio tunnel di 5 anni evitando in questo modo la chiusura che comporterebbe problemi al traffico merci ma anche a tutti i numerosi italiani, soprattutto milanesi, che negli anni hanno comperato la seconda casa a Chamonix.
Già quattro anni fa Sitmb aveva votato per il raddoppio. Contrari invece i francesi che possiedono la metà dell’opera. Il sindaco di Chamonix teme per l’inquinamento. Da sottolineare però che le attese a motore acceso, che nei periodi di punta arrivano fino a 3-4 ore, sono certamente più nocive del traffico scorrevole che sarebbe garantito dalla nuova infrastruttura.
Ad ottobre 2024 la seconda canna del Traforo del Monte Bianco è stata inserita nel Piano regionale dei trasporti della Valle d'Aosta. I vertici di Adava, Confindustria Valle d'Aosta, Confindustria Vda sezione edile, Confcommercio Regione Vda, Cna Vda, Coldiretti Vda, Confartigianato Vda, Federation del Cooperatives Valdotaines e Associazione valdostana impianti a fune esprimono soddisfazione. Il piano - fa sapere Confindustria Valle d'Aosta - è già stato trasmesso al ministero delle Infrastrutture e trasporti e al ministero degli Affari esteri e della Cooperazione internazionale, oltre che agli omologhi dicasteri francesi.
La questione sarà ulteriormente approfondita durante un incontro in programma a Nizza, il prossimo dicembre, nell’ambito del Trattato del Quirinale. La costruzione della seconda galleria del tunnel del Monte Bianco è tra i progetti contenuti nel Piano regionale dei trasporti. Il documento “è all’attenzione del ministro dell’Ambiente italiano che ha scritto al governo francese chiedendone un parere.
La conseguenza della chiusura del tunnel del Monte Bianco sarà che buona parte del traffico verso Francia e Svizzera si trasferirà sulle strade a autostrade del Piemonte in particolare sul Tunnel del Frejus che dovrebbe raddoppiare la sua portata dal 2025.
Il Tunnel del Frejus e il Tunnel del Monte Bianco assorbono circa il 12,2 per cento del traffico pesante che attraversa le Alpi ogni anno, che oggi è ripartito più o meno a metà tra le 2 infrastrutture.
Il Traforo autostradale del Monte Bianco costituisce uno degli assi strategici del sistema dei valichi alpini tra Italia e Francia, insieme ai trafori del Frejus e del Gran San Bernardo, svolgendo un ruolo chiave nella continuità dei flussi logistici transalpini e nel collegamento tra i sistemi produttivi italiani ed europei.
L’infrastruttura è oggi interessata da un articolato programma di risanamento strutturale di lungo periodo, distinto e indipendente dal progetto di raddoppio mediante realizzazione di una seconda canna. Il primo è finalizzato al mantenimento in esercizio dell’opera esistente; il secondo risponde a esigenze strutturali di capacità, sicurezza e resilienza del sistema.
Il Traforo del Monte Bianco assume una rilevanza sistemica nel quadro dei corridoi logistici europei, in quanto assorbe, insieme al Frejus, oltre il 12% del traffico pesante transalpino. La sua funzionalità incide direttamente sulla competitività delle imprese italiane e sull’accessibilità dei porti del Nord-Ovest, in particolare Genova.
La chiusura prolungata o ripetuta dell’infrastruttura comporta il trasferimento dei flussi su itinerari alternativi, con effetti a catena su congestione, tempi di percorrenza e impatti ambientali. La gestione del Traforo è affidata al GEIE-TMB, partecipato pariteticamente dalle società concessionarie SITMB (Italia) e ATMB (Francia). Le scelte strategiche relative al risanamento e all’eventuale raddoppio coinvolgono direttamente i governi dei due Paesi e rientrano nel quadro della cooperazione bilaterale definita dal Trattato del Quirinale.
Nel contesto istituzionale attuale, il Governo italiano ha manifestato la volontà di proseguire le attività di progettazione della seconda canna, mentre il Governo francese mantiene una posizione contraria, orientando il programma condiviso sul solo risanamento della galleria esistente.
Regione Piemonte, Sitmb, che vede Autostrade per l’Italia al 51%, seguita da Anas 32,1%, Regione Valle d’Aosta 10,6% e il Cantone e la città di Ginevra ed il Governo francese.
Disponibili 500 Milioni di €
Non ancora disponibili 1.200 Milioni di €Il tema della realizzazione della seconda canna del Traforo del Monte Bianco è stato sollevato più volte nel corso degli ultimi anni. In particolare, il Presidente di Confindustria Valle d’Aosta, Francesco Turcato, ha più volte evidenziato la necessità di affiancare al programma di manutenzione straordinaria una riflessione strutturale sul raddoppio dell’infrastruttura, anche in relazione alle chiusure programmate per i lavori di risanamento, previste per 3–4 mesi l’anno per un periodo complessivo di 18 anni.
Le analisi del Centro Studi di Confindustria hanno confermato la rilevanza economica del problema: una chiusura del traforo della durata di un anno comporterebbe una riduzione del valore aggiunto regionale stimata intorno al 2,2%; nel caso di una chiusura di tre mesi (come previsto nel 2023), l’impatto sarebbe pari a circa –0,54%. Considerando che tale effetto negativo sul PIL regionale si ripeterebbe per 18 anni consecutivi, l’impatto cumulato nel lungo periodo è stimato in una perdita di circa 9,8 punti percentuali.
Ad agosto 2023, una frana nella Valle della Maurienne ha interdetto la circolazione nel tunnel del Frejus, determinando il riversamento dell’intero traffico veicolare, in particolare dei mezzi pesanti, sul Traforo del Monte Bianco. Tale situazione ha generato forti disagi alla circolazione e ha portato alla decisione di posticipare la chiusura programmata del traforo del Monte Bianco, al fine di evitare un blocco totale dei collegamenti alpini sul versante francese.
In quella occasione è emersa con ancora maggiore evidenza la necessità di valutare con estrema attenzione la realizzazione della seconda canna, nonché la strategicità complessiva del sistema dei valichi alpini, per prevenire criticità rilevanti sull’intero sistema logistico e industriale italiano che gravita sui corridoi transalpini di collegamento con l’Europa. In tale contesto, il Presidente di Confindustria Piemonte, Marco Gay, ha sottolineato come «il tunnel del Monte Bianco sia un fattore strategico per il Paese, attorno al quale è necessario costruire un dibattito industriale con rilevanti implicazioni politiche ed economiche».
Nel novembre 2023, il ministro francese dei Trasporti Clément Beaune ha confermato che la priorità del Governo francese è rappresentata dall’accelerazione delle opere ferroviarie tra Italia e Francia; di conseguenza, il progetto di raddoppio del Traforo del Monte Bianco è stato temporaneamente accantonato.
A oltre sessant’anni dalla realizzazione dell’infrastruttura, tra l’inizio di settembre e la metà di dicembre 2024 il Traforo del Monte Bianco ha avviato un intervento di risanamento profondo, con il rifacimento di due porzioni di volta di 300 metri ciascuna. L’intervento ha richiesto una chiusura totale della galleria della durata di 15 settimane consecutive e ha collocato il traforo tra i primi grandi tunnel europei ad affrontare un programma di ristrutturazione strutturale di tale portata.
Il secondo cantiere-test previsto per il 2025 costituisce parte integrante della fase di progettazione esecutiva del programma complessivo di risanamento: i risultati ottenuti sui tratti di volta ricostruiti serviranno a validare in via definitiva le metodologie costruttive e l’organizzazione dei futuri cantieri pluriennali. Sul tema del raddoppio mediante realizzazione della seconda canna, nel settembre 2025 il Vice Ministro italiano alle Infrastrutture ha ribadito la volontà di proseguire con la progettazione; il Governo francese mantiene tuttavia una posizione contraria. Allo stato attuale, il programma operativo condiviso resta quindi focalizzato sul risanamento della galleria esistente.
Il programma di risanamento prevede interventi complessi e progressivi sulla volta e sugli apparati strutturali della galleria, articolati in cantieri-test finalizzati alla validazione delle metodologie operative. Le attività comprendono demolizioni controllate, consolidamenti strutturali, impermeabilizzazioni multilayer e la posa di nuovi conci prefabbricati, senza modifica della sagoma del tunnel.
Nel corso dei lavori sono stati inoltre integralmente rinnovati i principali sistemi di sicurezza del traforo, inclusi ventilazione, illuminazione, sistemi di supervisione informatica, reti di comunicazione e impianti di emergenza. È stata introdotta un’illuminazione a LED su tutta la lunghezza della galleria e un sistema innovativo di raffreddamento basato sull’utilizzo di acqua naturale di falda, con un significativo miglioramento dell’efficienza energetica complessiva dell’infrastruttura.
Costo complessivo per il rifacimento del manto stradale e della soletta del tunnel è stimato in 500ml di euro, mentre per il raddoppio si prevedono 1,2 mld di euro.
La Sitmb assicura che le coperture finanziarie ci sono. Infatti sono stati accantonati dalla riapertura del tunnel, che è rimasto chiuso per tre anni, dopo l’incidente del 1999 ad oggi grazie all’aumento delle tariffe finalizzate al raddoppio dello stesso.
Il risanamento di 600 m di tunnel attuati nella seconda metà del 2024 con la sostituzione di tutti gli apparati di sicurezza valgono un investimento complessivo di 50 milioni di euro.
Nel 2025 si conferma che i 50 milioni di euro del cantiere-test 2024–2025 sono interamente a carico del GEIE-TMB, con ripartizione paritetica tra le due società nazionali di gestione (SITMB e ATMB), e rientrano nel più ampio plafond di 500 milioni dedicato al risanamento; non risultano al 2025 contributi europei specifici per questi lavori.
Il programma di risanamento della volta (stimato in circa 500 milioni di euro complessivi) è finanziato dalle società concessionarie del traforo (GEIE-TMB, SITMB e ATMB) tramite ricavi da pedaggio e fondi propri, senza specifici nuovi stanziamenti statali dedicati.
La chiusura totale del traforo tra settembre e dicembre 2025 e le chiusure ripetute negli anni successivi sono considerate altamente critiche per l’economia valdostana e piemontese: associazioni d’impresa e del trasporto segnalano costi aggiuntivi rilevanti e il rischio di spostamento dei flussi di merci verso altri valichi alpini e porti del nord Europa.
Nel 2025 si rafforza il ruolo del traforo del Frejus – con l’entrata in servizio della seconda canna e l’innalzamento degli standard di sicurezza – che assorbirà una quota significativa del traffico deviato dal Monte Bianco, accentuando il dibattito su resilienza, capacità dei valichi e coordinamento tra programmi di lavori.
Gli studi di ARPA e delle università locali, ripresi nel dibattito pubblico 2025, evidenziano impatti potenziali importanti delle chiusure prolungate sul traffico di attraversamento e sull’inquinamento nelle valli interessate dagli itinerari alternativi, alimentando le opposizioni locali alla seconda canna e al traffico pesante transalpino.
DD