L’Autostrada Ferroviaria Alpina (società partecipata da Mercitalia Rail e Sncf) è un servizio infrastrutturale per il trasporto combinato strada rotaia tra Orbassano Terminal e Aiton Terminal, nell'alta valle della Maurienne, attraverso la galleria ferroviaria del Frejus ed è un collegamento ferroviario lungo 175 chilometri con possibilità di trasporto accompagnato, ossia dell'intero autoarticolato, o non accompagnato, solo trattore o solo semirimorchio. Il progetto dell'Autostrada Ferroviaria Alpina sulla tratta Orbassano - Aiton nasce nel 2001 a seguito di una serie di incontri bilaterali dei governi di Italia e Francia al fine di trovare soluzioni alternative di trasporto più sicure, soprattutto per le merci pericolose, e sostenibili rispetto alla strada per l'attraversamento delle Alpi attraverso i trafori alpini (questo anche a seguito dell'incidente avvenuto il 24 marzo 1999 nel tunnel del Monte Bianco). L'Autostrada Ferroviaria Alpina entra, di fatto, in servizio nel 2004, per l’inizio della sperimentazione del trasporto combinato strada-rotaia sulla tratta Orbassano - Aiton.
Autostrada Ferroviaria Alpina s.r.l.
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Non ancora disponibili 0 Milioni di €L’Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA) ha svolto negli anni la missione affidatale dai Governi italiano e francese, contribuendo allo spostamento modale del traffico merci attraverso il valico del Frejus. Fin dalle prime fasi operative il servizio ha dovuto convivere con alcuni vincoli strutturali: prima i lavori di adeguamento della sagoma del tunnel ferroviario del Frejus e, successivamente, gli interventi di rinnovamento della linea storica hanno limitato in modo significativo la capacità disponibile.
Nonostante tali restrizioni, tra il 2004 e il 2020 AFA ha trasportato circa 430.167 semirimorchi. Pur rappresentando meno del 4,5% del traffico stradale pesante sul Frejus, il servizio ha generato benefici ambientali e logistici rilevanti: nel periodo 2013–2020 il trasferimento da gomma a ferro ha permesso di spostare oltre 1.634 milioni di tonnellate*km di merce, valore che supera 2.300 milioni di tonnellate*km considerando anche la tara dei mezzi.
Il risparmio complessivo di costi esterni nel periodo analizzato è stimabile in oltre 206 milioni di euro, a fronte di contributi statali pari a 66 milioni di euro, destinati a coprire costi operativi e parte degli investimenti iniziali.
Un evento di discontinuità è avvenuto nell’agosto 2023, quando una frana nel comune di Saint-André, in Maurienne, ha interrotto contemporaneamente i collegamenti stradali e ferroviari tra Italia e Francia. Mentre la viabilità stradale è stata ripristinata in poche settimane, il traffico ferroviario è rimasto bloccato a lungo, con la sospensione dei servizi TGV, Frecciarossa e dei circa 170 treni merci settimanali. Il conseguente trasferimento forzato del traffico sulla strada ha generato un forte aumento della congestione e grande preoccupazione negli ambienti economici piemontesi. La riapertura della linea è stata programmata per ottobre 2024.
La chiusura della tratta ferroviaria ha comportato anche l’interruzione dell’operatività dell’AFA. Nel corso della 66ª riunione della Commissione Intergovernativa (CIG) sulla Torino–Lione, tenutasi il 14 dicembre 2023, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha auspicato un rapido ripristino dei collegamenti e ha invitato i Ministeri ad accelerare la pubblicazione del nuovo bando per la concessione del servizio ferroviario alpino.
Il bando è stato effettivamente pubblicato il 17 gennaio 2024, con avvio della nuova concessione fissato al 1° gennaio 2025.
Sebbene l’infrastruttura necessaria all’AFA sia da considerarsi conclusa, il servizio continua a essere monitorato poiché il suo potenziamento è strettamente legato agli interventi previsti sullo scalo merci di Torino–Orbassano nell’ambito della realizzazione della linea AC/AV Torino–Lione.
Nel 2025, pur non essendo programmati nuovi interventi infrastrutturali specifici per l’AFA, la pianificazione del servizio viene ricondotta al quadro strategico della nuova Torino–Lione. Le interrogazioni parlamentari europee evidenziano il ruolo della Conferenza Intergovernativa italo-francese (CIG) nella predisposizione della futura decisione di esecuzione, che dovrà definire le modalità operative, la copertura finanziaria e le tappe di attuazione delle attività connesse alla linea, inclusa l’AFA.
A livello nazionale, numerose iniziative politiche e parlamentari del 2025 richiamano la necessità di definire con chiarezza i contenuti tecnici del servizio – frequenze, capacità, standard di sagoma e interoperabilità con la futura linea AV/AC – in coerenza con il ripristino della linea storica del Frejus e con il cronoprogramma della Torino–Lione.
Nel 2025 è stato aggiornato il bilancio ventennale dell’Autostrada Ferroviaria Alpina: oltre 500.000 semirimorchi trasportati, con più di 2,3 miliardi di tonnellate*km di merce, e un risparmio di costi esterni (ambiente, incidentalità, congestione) stimato in circa 419 milioni di euro, a fronte di contributi complessivi riconosciuti da Italia e Francia pari a circa 195,7 milioni di euro.
Viene inoltre sottolineato che, pur in presenza di un fabbisogno di sostegno pubblico, il bilancio socio-economico complessivo della AFA resta positivo, con benefici esterni stimati più che doppi rispetto ai contributi versati.
La sospensione del servizio AFA dal 21 aprile 2025 è esplicitamente motivata dalla società come conseguenza del venir meno dei fondi governativi di Italia e Francia a copertura dei costi operativi del servizio, con il conseguente ritorno delle merci – comprese quelle pericolose – al trasporto stradale fra Orbassano e Aiton.
Una interrogazione al Parlamento europeo del 23 aprile 2025 chiarisce che, il 9 aprile 2025, i Governi italiano e francese hanno dichiarato di star valutando la riattivazione di una misura congiunta di contribuzione per ridurre i costi del servizio AFA, da sottoporre al vaglio della Commissione europea.
La ripartenza del servizio viene collegata a un nuovo schema di sostegno economico bilaterale (Roma–Parigi) dell’ordine di alcuni milioni di euro l’anno, la cui efficacia resta vincolata al “nulla osta” dell’Unione europea sugli aiuti di Stato al trasporto ferroviario merci transalpino.