La nuova linea ferroviaria Torino-Lione è parte fondamentale del Corridoio Mediterraneo - principale asse est-ovest tra i 9 corridoi prioritari della rete europea, lungo circa 3.000 km - attraversa 6 Paesi europei: Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria, un’importante area socio-economica che ospita il 18% della popolazione europea e genera il 17% del PIL europeo (fonte: MIMS, 2021). Il completamento di questa tratta consentirà di raggiungere gli obiettivi sanciti dalla Comunità Europea riguardanti integrazione, interoperabilità e miglioramento ambientale, grazie al trasferimento modale del traffico merci e passeggeri al ferro.
Nel suo percorso da est a ovest, il Corridoio Mediterraneo attraversa 3 delle 4 principali aree manifatturiere d’Europa: Catalogna, Auvergne-Rhône-Alpes e Piemonte-Lombardia. Il PIL dei Paesi attraversati dal Corridoio Mediterraneo è pari a circa 5.300 miliardi di Euro (fonte Eurostat, 2020) con una popolazione di circa 190 milioni di persone. Il Corridoio collega oltre 100 Terminali intermodali, 5 dei principali porti marittimi del Mediterraneo e 2 importanti porti fluviali (Lione e Budapest).
La direttrice Torino-Lione è oggi servita solo da una linea di montagna caratterizzata, nella tratta di valico, da numerose gallerie (49,5 km) incluso il tunnel transfrontaliero del Frejus, realizzato tra il 1857 e 1870 a 1295 metri s.l.m. ed aperto al traffico nel 1871. Tale tratta presenta caratteristiche fisiche di tracciato (tortuosità, sagoma e pendenze) non più rispondenti agli standard internazionali dal punto di vista economico e di sicurezza (impianti e dotazioni di sicurezza, distanza interbinario in galleria, etc.).
La nuova linea si pone l'obiettivo di traguardare gli standard europei nei 270 km circa che separano Torino e Lione, con il fondamentale intervento di sostituzione del tunnel storico con un tunnel di base moderno di 57,5 km (di cui 12,5 in Italia e 45 in Francia), del tutto analoga per tipologia e costi a quelle già realizzate nelle montagne di tutto l'arco alpino, come il Gottardo e il Lotschberg, o in realizzazione, come esempio il Brennero o il Semmering.
Unione Europea, Governo italiano, Governo francese, Cipe, Regione Piemonte, Regione Auvergne-Rhône-Alpes, Città Metropolitana di Torino, Tunnel Euralpin Lyon Turin, RFI, SNCF.
Disponibili 2.660 Milioni di €
Non ancora disponibili 2.240 Milioni di €Il progetto per l'adeguamento dell'asse ferroviario Torino-Lione si compone di tre parti: la tratta tansfrontaliera che comprende il tunnel di base del Moncenisio (in costruzione), la tratta di accesso italiana da Torino a Bussoleno e la corrispettiva francese da Lione a Saint Jean de Maurienne.
TRATTA TRANSFRONTALIERA (tunnel di base del Moncenisio)
La tratta trasnfrontaliera ha una lunghezza totale di 65 km ed include - oltre al tunnel di base - la stazione di St-Jean de Maurienne. I 65 km complessivi sono da suddividersi in 57,5 km di tunnel di base e 7,7 km all'aperto fino alla stazione internazionale di Saint-Jean-de-Maurienne. Dei 57,5 km complessivi di tunnel, 45 km sono in territorio francese e 12,5 km in territorio italiano.
Il tunnel di base è costituito da due canne a singolo binario che sostituiranno la tratta di valico storica diventata inefficiente, inadatta agli standard di sicurezza internazionali e che non consente il transito dei treni merci moderni competitivi lunghi (> 750 m) e pesanti (2.000 t) richiesti dal mercato.
Per la realizzazione della sezione internazionale Italia e la Francia hanno sottoscritto 4 accordi internazionali (nel 1996, 2001, 2012, 2015), un protocollo nel 2016 più le corrispondenti Ratifiche Parlamentari, affidando la realizzazione dell'opera a TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), promotore pubblico pariteticamente partecipato tra le Ferrovie dello Stato italiane (FS) e dello Stato francese.
La costruzione dell’opera è ripartita in 12 cantieri operativi tra Italia e Francia. I cantieri che risultano attivi a inizio 2022 sono Chiomonte, San Didero, Saint-Martin-La-Porte, La Praz, Villarodin-Bourget/ Modane, Saint-Julien-Montdenis, Saint-Jean-de-Maurienne, Villargondran, Salbertran e Avrieux.
A gennaio 2020 TELT ha assegnato l’appalto per la realizzazione delle nicchie di interscambio nel cantiere di Chiomonte e SITAF ha pubblicato la gara per la rilocalizzazione dell’autoporto di Susa tra la A32 e la S.S. 25 del “Moncenisio” a cavallo dei Comuni di San Didero e Bruzolo che comprende una stazione internazionale sulla linea ferroviaria e l’area tecnica di sicurezza. A luglio 2021 sono stati affidati 3 miliardi di lavori civili: con tali affidamenti è appaltata la costruzione del 100% del tunnel di base in territorio francese.
A marzo 2022, i numeri dell’avanzamento sono i seguenti:
Il 28 aprile 2022 a Saint-Martin-la-Porte è terminato lo scavo dei primi 10,5 km del tunnel di base con l'abbattimento dell’ultima parete di roccia che congiunge i 9 km già scavati con il chilometro e mezzo realizzato con metodo tradizionale in uno dei punti più delicati della montagna tra Francia e Italia.
Sempre nel mese di aprile sono state affidate le Direzioni lavori per le stazioni internazionali e le opere all’aperto della sezione transfrontaliera in Francia e in Italia, rispettivamente sulla piana di Saint-Jean-de-Maurienne e Susa.
In Italia il raggruppamento guidato da Italferr (Gruppo FS Italiane) con SYSTRA France, Pini Group SA si è aggiudicato le Direzioni lavori e l’Alta sorveglianza per i lavori previsti dai Cantieri operativi 1 e 2 nella Piana di Susa che comprendono anche la stazione internazionale di Susa. Il valore complessivo del contratto ammonta a 18 milioni di euro.
Lato Francia, la Direzione Lavori per la stazione internazionale di Saint-Jean-de-Maurienne è stata invece affidata al raggruppamento di imprese che vede capofila SYSTRA, insieme a WSP e Richez Associés con un contratto pari a circa 5 milioni di euro. Le società si occuperanno della nuova stazione dove la linea internazionale si interconnetterà con le linee esistenti e della supervisione di tutte le opere connesse: dai binari ai fabbricati di servizio alle piattaforme di interscambio.
L’occupazione
In totale sono coinvolte nella realizzazione dell’infrastruttura quasi 1000 persone, tra quelle impegnate nei cantieri e quelle nei servizi e ingegneria. Nel picco delle attività, saranno 4.000 i lavoratori diretti e altrettanti quelli generati nell’indotto. Per le aree in cui sorgono i cantieri, sono stati impostati strumenti a sostegno dell’occupazione locale:
Nel maggio 2021 è stato sottoscritto il Contratto di programma tra il MIMS, Ferrovie dello Stato Italiane e TELT Sas che disciplina gli obblighi tra le parti e pianifica le esigenze infrastrutturali e i fabbisogni finanziari dell’opera. Il costo dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera, certificato da un soggetto terzo, è pari a 8,609 miliardi di cui 3 miliardi circa a carico dell’Italia.
In merito alle opere di accompagnamento, nel mese di giugno sono stati sbloccati 32 milioni di euro per la realizzazione delle opere di ‘priorità 2’ ovvero 24 interventi nei Comuni lungo il tracciato italiano della tratta transfrontaliera; a settembre 2021 è stata firmata la Convenzione tra il Mims, Ferrovie dello Stato italiane Spa, TELT e la Regione Piemonte, che stabilisce le modalità di realizzazione delle opere compensative.
A luglio 2021 sono stati appaltati i lavori per il 100% del tunnel di base in Francia (3 lotti per un totale di 45 km tra Saint-Jean-de-Maurienne e il confine italiano. L'affidamento del lotto italiano (12, 5 km tra Bussoleno/Susa e il confine Francese) è previsto nel 2022.
Ad ottobre 2022 sulla piattaforma di Avrieux le raise borer hanno iniziato lo scavo dei primi due fori pilota per i pozzi di ventilazione del tunnel di base del Moncenisio: quattro gallerie verticali che attraversano i 500 metri di roccia che dividono la superficie dall’area sotterranea di Modane della nuova linea. I lavori di perforazione dei primi due fori, del diametro di 40 cm, hanno raggiunto a inizio novembre 644 metri sui 1000 da realizzare. Al loro interno verranno poi inserite le barre alle cui estremità saranno montate le teste delle frese verticali per lo scavo dei pozzi. Parallelamente in sotterraneo, al piede della discenderia di Villarodin-Bourget/Modane è stato intanto superato il primo chilometro di gallerie, tutte realizzate con metodo convenzionale, che costituiscono il sistema di cunicoli e cameroni necessari ai lavori.
TRATTA NAZIONALE ITALIANA
Il potenziamento della tratta nazionale individuato come prioritario è composto da due interventi:
Grazie alla project review della tratta di accesso nazionale tra Bussoleno e Torino, nel 2017 l’Italia ha più che dimezzato i costi, rinviando ad una fase successiva i progetti della galleria dell’Orsiera, della galleria naturale tra Chiusa ed Avigliana e della Gronda di Torino, riutilizzando, adeguando e completando le infrastrutture ferroviarie esistenti quando possibile e limitando i nuovi interventi, in variante, alle tratte con limiti inemendabili di “capacità”. La progettazione definitiva era iniziata nel 2018 da RFI ma l'anno successivo l'allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Toninelli, chiese la sospensione della progettazione sulla tratta nazionale. Nel maggio 2021 il Presidente di Confindustria Piemonte, Marco Gay, e il Presidente dell'Unione Industriali Torino, Giorgio Marsiaj, hanno sollecitato una rapida ripresa dei lavori per la realizzazione della tratta, e nello stesso mese il Governo italiano ha deciso di sbloccare la progettazione con la nomina, a giugno, di Calogero Mauceri quale Commissario straordinario di Governo per la Torino-Lione con il compito di accelerare la progettazione e la realizzazione della tratta nazionale.
Nel maggio 2022 il Commissario Mauceri ha firmato l'ordinanza con la quale ha autorizzato RFI a sviluppare il progetto definitivo della nuova linea Avigliana-Orbassano.
A dicembre 2021 si è tenuta la 62° Conferenza intergovernativa italo-francese, in cui sono stati fatti passi avanti su dossier particolarmente importanti per la realizzazione dell’opera, quali:
1. La decisione di esecuzione della Commissione Europea: i Governi di Italia e Francia hanno individuato nella CIG la sede per preparare la “Decisione di esecuzione” della Commissione Europea, atto di ampia portata e prospettiva per le vie di accesso nazionali. L’obiettivo assegnato alla CIG è predisporre le disposizioni da inserire nell’atto, in termini di interventi, misure, impegni, vincoli, governance, coperture finanziarie e tappe operative per programmare un’attuazione coordinata e tempestiva dell’opera con un impegno di lungo termine comune, affinché anche le relative disponibilità di finanziamento dell’Unione e nazionali, possano essere pianificate e pienamente ottimizzate. Nella seduta di dicembre sono stati presentati e formalizzati:
2. La Costituzione del Comitato Esercenti Ferroviari Nazionali ai sensi dell’Accordo Italia Francia 2012 per la programmazione binazionale delle interruzioni delle linee a causa dei lavori, per lo studio e l’attuazione di misure di efficientamento ed ottimizzazione della gestione della linea con l’obiettivo non solo di scongiurare la desertificazione della linea, ma per promuovere, per quanto possibile, una ripresa del transito delle merci sulla direttrice in attesa della realizzazione della nuova infrastruttura.
3. La gestione delle terre da scavo nel cantiere binazionale della Torino Lione. Il riutilizzo transnazionale delle terre da scavo nell’ambito dei cantieri operativi di TELT collocati ai due lati della frontiera consente di risparmiare denaro, ma consente anche di riutilizzare materia, di ridurre il ricorso alle discariche, di ridurre l’impatto sociale dei siti di deposito temporaneo distribuiti sul territorio.
È stato raggiunto un accordo sul principio di “unico cantiere binazionale” e su un percorso condiviso, che sarà, su iniziativa dei capo delegazione, verificato tecnicamente e giuridicamente con i Ministeri dell’Ambiente e degli Esteri dei due paesi ed approvato nel 2022 per essere attuato e diventare operativa prima dell’inizio dei lavori di scavo.
Durante il 2022 nel cantiere delle nicchie di interscambio della Maddalena è in corso di scavo l’ottava nicchia che svolge anche la funzione di camerone d’innesto con la futura galleria di connessione carrabile al Sito di sicurezza di Clarea. All’aperto proseguono le attività di Sitaf legate al nuovo svincolo di cantiere sull’A32 Torino-Bardonecchia e per la realizzazione del nuovo autoporto di San Didero.
Inoltre, lato Italia, si è conclusa positivamente l’ispezione e l’attrezzaggio con l’utilizzo del rover Axel dalla PK 4+130 fino al fondo del cunicolo della Maddalena a Chiomonte. Completate n°9 nicchie, prosegue lo scavo delle rimanenti nicchie di interscambio per i mezzi di lavoro. All’esterno le aree sono state consegnate alla concessionaria autostradale Sitaf per la realizzazione dello svincolo di cantiere sull’A32 Torino-Bardonecchia. A San Didero Sitaf, che opera in convenzione con TELT, ha avviato le demolizioni degli edifici esistenti nell’area dove costruirà il nuovo autoporto in sostituzione di quello di Susa. Infine a Salbertrand prosegue la pulizia dell’area destinata a ospitare la fabbrica dei conci per la lavorazione dei materiali provenienti dagli scavi del tunnel di base.
A marzo 2022 è stato avviato il pacchetto di lavori destinato all’adeguamento agli standard europei del terminal intermodale dell’interporto, per i quali erano state confermate risorse per oltre 3,1 milioni di euro (di cui 1, 7 milioni finanziati dal MIMS e 1,4 milioni finanziati da S.I.TO) nel febbraio 2021. L’ammodernamento consiste nell’allungamento a 750 metri di due binari operativi, i primi dell’intero complesso ferroviario di Orbassano. Altri due saranno allungati oltre i 500 metri, con il conseguente prolungamento del fronte di carico. Questo per rispondere all’esigenza di avere treni più lunghi, più pesanti e naturalmente più economici per gli operatori che scelgono l’intermodalità, al posto del tutto strada. A tali interventi ferroviari si aggiunge la realizzazione di nuovi piazzali per una superficie complessiva di circa 10.000 mq, che portano la superficie del terminal ad un totale di circa 100.000 mq. Sono previsti tempi di realizzazione di due anni.
Questi lavori rappresentano un primo passo verso il potenziamento dell’intera piattaforma logistica di Orbassano in attesa del completamento del tunnel di base e del successivo collegamento dell’Alta Velocità/Alta capacità Torino-Lione. Finpiemonte Partecipazioni, per far crescere l’Interporto, ha realizzato un piano industriale per un hub di logistica intermodale che è stato condiviso con la Regione Piemonte: il piano industriale 2025 si basa su sei punti per un budget da acquisire da quasi 150 milioni di euro e prevede l’estensione degli spazi, l’ammodernamento dei binari e la creazione di hub dell’idrogeno, tutti investimenti cruciali per potenziare il sito logistico. Tra gli interventi più importanti per il potenziamento del sito vi sono l’aggiornamento del Piano degli Insediamenti Produttivi (PIP) per consentire l’attività di packaging e confezionamento e l’ammodernamento ed estensione del terminal ferroviario in modo da creare una grande piattaforma intermodale. Previsti anche investimenti per la connettività e per le energie alternative: a questo proposito S.I.TO ha firmato un protocollo di intenti con Iren per creare un hub dell’idrogeno, un progetto da circa 40-50 milioni di euro.
A completare il progetto anche la creazione di un’Academy per le professioni della logistica.
La Regione Piemonte ha, inoltre, destinato 13 milioni di euro, a valere sul fondo FESR per il potenziamento dell’area intermodale: in particolare sono stati realizzati interventi in corrispondenza del fascio Modalohr tra cui un binario di appoggio nell’area di raccordo per migliorare le operazioni di manovra, attivato a fine 2021.
Parallelamente stanno proseguendo i lavori per la realizzazione della nuova linea SFM5 Torino San Paolo – Orbassano: a novembre 2022 la Direzione Acquisti di RFI ha avviato, per conto della Direzione Investimenti, la procedura per la progettazione esecutiva e l’esecuzione in appalto dei lavori di realizzazione della nuova Fermata Torino-San Paolo.
TRATTA NAZIONALE FRANCESE
La tratta collega Lione a Saint Jean de Maurienne; il documento di Dichiarazione di Pubblica Utilità del 2013 prevede la realizzazione di 140 km di nuova linea con la costruzione di tunnel, viadotti e raccordi con la rete esistente. Il progetto, presentato durante l’Assemblea annuale di Transalpine, a ottobre 2021, è sviluppato in due fasi:
Negli ultimi mesi del 2022 sono anche entrati nel vivo i lavori ad Avrieux per lo scavo dei quattro pozzi di ventilazione del tunnel di base: all’interno del grande hangar si sta realizzando la piastra in calcestruzzo armato dove saranno montate le macchine per lo scavo dei pozzi e il primo raise-borer è arrivato in cantiere. A ottobre è iniziato lo scavo dei quattro fori pilota, del diametro di 40 cm, in cui verranno inserite le barre alle cui estremità saranno montate le teste delle frese verticali. Parallelamente in sotterraneo, si è conclusa dopo sei mesi la realizzazione dei quasi 400 metri della galleria di ventilazione del Tunnel di base. Intanto, al piede della discenderia sono iniziati gli scavi della calotta della caverna logistica che ospiterà i futuri impianti di cantiere, e qui il 7 settembre 2022 è partito anche lo scavo in tradizionale della canna dispari del tunnel di base (quella che avrà direzione di transito Torino).
Per quanto riguarda il futuro cantiere per lo scavo del tratto di tunnel di base fino al confine italiano, a Villarodin-Bourget/Modane, il Raggruppamento guidato da Eiffage ha avviato gli studi di fattibilità per ordinare le due frese che dovranno scavare il tratto in TBM della galleria.
All’aperto a Saint-Jean-de-Maurienne, dopo l’apertura ai passeggeri del polo multimodale transitorio realizzato da SNCF, sulla piana proseguono le attività legate alla nuova linea e all’interconnessione con la linea storica. Anche a Modane procedono i lavori per la nuova circonvallazione ed è stato posizionato il nuovo ponte sul torrente Saint Antoine.
Parallelamente l’8 settembre 2022 è stata inaugurata la nuova officina di manutenzione ferroviaria di SNCF Mobilités (ora FRET SNCF) a Fourneaux, che da giugno 2021 ha sostituito quella di Saint-Jean-de-Maurienne, smantellata per far posto ai futuri binari della nuova linea Torino-Lione. La nuova officina ha trovato casa nella “Rotonde di Modane” di Fourneaux, un’ex infrastruttura ferroviaria storica della Valle che è stata completamente ristrutturata nell’ambito dei lavori connessi alla realizzazione della Torino-Lione, insieme al relativo ponte girevole.
Anche a Saint Julien-Montdenis le imprese si preparano agli scavi: dopo il completamento della prima parte del portale di ingresso del tunnel di base, è stato completato anche il ribasso della berlinese d’imbocco della galleria e il consolidamento del terreno nel punto dove a dicembre si inizierà a scavare la galleria nella montagna. Lo sviluppo delle piattaforme prosegue con la costruzione dei bacini di trattamento delle acque, l’assemblaggio del secondo impianto di calcestruzzo e la costruzione di hangar per la logistica e la manutenzione. Inoltre, è in corso la costruzione di un hangar acustico nel prolungamento del portale di ingresso. Infine, è iniziato il montaggio del nastro trasportatore che trasporterà il materiale di scavo dal cantiere al sito di Resses.
A dicembre 2022 è iniziato in Francia lo scavo del tunnel di base della Torino-Lione a partire dalla piattaforma del cantiere operativo 08 a Villard-Clément, nel Comune di Saint-Julien-Montdenis, che si trova di fronte a Saint-Jean-de-Maurienne, sull’altra sponda del fiume Arc.
In quest’area il terreno è stato scavato per raggiungere la quota del tunnel di base. Sono state inoltre prolungate le grandi pareti di sostegno laterali e il terreno in cui si scaverà la galleria è stato consolidato con iniezioni di calcestruzzo (tecnica del Jet Grouting).
Sono operativi anche tutti gli impianti necessari al buon funzionamento del cantiere, come la centrale di betonaggio e la stazione di trattamento delle acque. È stato inoltre installato un hangar acustico, per proteggere i residenti dal rumore durante l’intera durata dei lavori. Tutto il materiale di scavo sarà infine trasportato con un nastro trasportatore fino al sito di Resses, nel Comune di Villargondran.
Il cantiere sarà attivo 7 giorni su 7 e al picco delle attività, entro il 2024, impiegherà fino a 300 persone. In questo cantiere, le due canne del tunnel di base del Moncenisio saranno scavate per 2,8 km con il metodo tradizionale in direzione della discenderia di Saint-Martin-la-Porte, dove il raggruppamento di imprese guidato da Vinci Construction prosegue l’installazione e le attività preparatorie del cantiere operativo 06/07, in vista dell’arrivo delle frese che, a partire dal 2024, completeranno i 23 km di tunnel di base tra Saint-Martin-la-Porte e Villarodin/Bourget-Modane.
All’aperto proseguono i lavori di SNCF Réseau nella piana di Saint-Jean-de-Maurienne dove è stata conclusa la costruzione della nuova Sottostazione.
Entro il 2023 sarà elaborato il programma di realizzazione progressiva della sezione francese.
L’opera Torino- Lione del Corridoio Mediterraneo, come abbiamo descritto, si compone di tre tratte distinte ma, necessariamente collegate.
Il tunnel transfrontaliero ha un costo certificato di 8,6 miliardi di euro, a carico dell’Unione Europea (40%), dell'Italia (35%) e della Francia (25%). ll contributo europeo avviene attraverso il Grant Agreement, l’accordo tra UE, Italia e Francia nell’ambito della Connecting Europe Facility (CEF). Il programma sottoscritto dai due Paesi con l’INEA, l’agenzia che si occupa del finanziamento dei programmi UE, prevede una prima tranche di finanziamento di 814 milioni di euro, su 1.915 miliardi di euro di lavori da realizzare entro il 2022. L’Unione Europea ha recentemente aperto la possibilità di aumentare il suo contributo sulle opere transfrontaliere fino al 50% con un +5% possibile in considerazione della gestione binazionale di TELT.
I costi a carico dell'Italia ammontano a 4,9 miliardi di euro di cui circa 3 miliardi di euro per la tratta internazionale e 1,9 miliardi per la tratta nazionale.
Per quanto riguarda i costi della tratta nazionale, i costi indicati Contratto di Programma MIT- RFI 2022-2026 sono i seguenti:
- Linea storica tra Bussoleno- Avigliana: 200 milioni di euro di cui sono disponibili 89 milioni;
- Avigliana - Scalo di Orbassano: 1,7 miliardi di euro di cui sono disponibili 68 milioni.
- Interventi sullo scalo di Orbassano: 13 milioni di euro già reperiti per la realizzazione della fase 1 dei lavori.
Per quanto riguarda la tratta transfrontaliera, in Italia il finanziamento avviene per lotti costruttivi: nella legge finanziaria 2012 sono stati stanziati oltre 2,5 miliardi di euro sui 3 miliardi complessivamente a carico dello Stato italiano. Tali fondi, insieme ai contributi europei stanziati con il primo Grant Agreement, coprono i primi 2 lotti costruttivi: una parte del tunnel di base, alcune opere ad esso connesse e le opere all’aperto attualmente in corso di realizzazione. La delibera CIPE del 7 agosto 2017, ha approvato la copertura dei costi di questi primi lotti impegnandosi formalmente alla copertura complessiva dell’opera relativamente ai restanti tre.
La Francia ha invece un meccanismo di finanziamento annuale: ogni anno impegna le somme a suo carico attraverso apposite convenzioni sottoscritte tra l’Agence de financement des infrasctures de France (Afitf) e TELT, sulla base della programmazione fornita dallo stesso promotore pubblico. Le convenzioni sottoscritte fino al primo trimestre 2021 hanno stanziato un totale di 1,4 miliardi di euro, ovvero più della metà del totale del finanziamento di competenza della parte francese.
Nella Legge di Bilancio 2023, che il Governo ha trasmesso alla Camera il 29 novembre 2022, si fa riferimenti a finanziamenti specifici per la Torino-Lione. In particolare sia al terzo lotto costruttivo del tunnel di base del Moncenisio, sia alla tratta italiana di accesso alla galleria di base. Nel primo caso si fa riferimento alla sezione transfrontaliera in comune tra Italia e Francia. Entro il 31 marzo 2023 il Cipess (Programmazione economica) darà l’avvio alla realizzazione del terzo lotto costruttivo destinando le risorse occorrenti assegnate al promotore Telt. E così negli anni successivi fino a che sarà necessario. Per quanto riguarda invece la tratta di accesso al tunnel di base, viene autorizzata la spesa di 50 milioni di euro per il 2024, quindi 100 milioni per il 2025 e 150 milioni ogni anno dal 2026 al 2029. Questi fondi consentiranno di intervenire con i lavori sia sulla tratta Bussoleno-Avigliana sia sulla cintura e il nodo di Torino per connetterlo alla nuova direttrice verso la Francia.
Nella Val di Susa, nei comuni interessati dall'attraversamento dell'opera, per diversi anni si sono verificati problemi di ordine pubblico a causa dell’ostruzionismo di alcuni movimenti contrari all’opera, nonostante l’avvio dei cantieri.
Per quanto riguarda i lavori per la realizzazione della tratta nazionale italiana, l'ex Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Toninelli, aveva chiesto di sospendere, per motivi politici, la continuazione della progettazione definitiva della tratta con conseguenti ulteriori ritardi. A questo proposito nel maggio 2021 il Presidente di Confindutria Piemonte, Marco Gay, e il Presidente dell'Unione Industriali Torino, Giorgio Marsiaj, avevano sollecitato una rapida ripresa dei lavori per la realizzazione della tratta italiana, che è stata sbloccata il mese successivo grazie alla nomina del Commissario straordinario di Governo, Calogero Mauceri, con il compito di accelerare la progettazione e la realizzazione della tratta.
Ad aprile 2022 si è riunito nuovamente l'Osservatorio per la Torino-Lione, con il coordinamento del Commissario Straordinario di Governo e il "rientro" del Comune di Torino voluto dal Sindaco Lo Russo dopo che, negli anni di giunta Appendino, Torino aveva deciso di non partecipare più.