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Asse Ferroviario Torino-Lione: nuova linea.

ultimo aggiornamento: 17/01/2023
settore: Ferrovie

Descrizione Progetto

La nuova linea ferroviaria Torino-Lione è parte fondamentale del Corridoio Mediterraneo - principale asse est-ovest tra i 9 corridoi prioritari della rete europea, lungo circa 3.000 km - attraversa 6 Paesi europei: Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria, un’importante area socio-economica che ospita il 18% della popolazione europea e genera il 17% del PIL europeo (fonte: MIMS, 2021). Il completamento di questa tratta consentirà di raggiungere gli obiettivi sanciti dalla Comunità Europea riguardanti integrazione, interoperabilità e miglioramento ambientale, grazie al trasferimento modale del traffico merci e passeggeri al ferro.

Nel suo percorso da est a ovest, il Corridoio Mediterraneo attraversa 3 delle 4 principali aree manifatturiere d’Europa: Catalogna, Auvergne-Rhône-Alpes e Piemonte-Lombardia. Il PIL dei Paesi attraversati dal Corridoio Mediterraneo è pari a circa 5.300 miliardi di Euro (fonte Eurostat, 2020) con una popolazione di circa 190 milioni di persone. Il Corridoio collega oltre 100 Terminali intermodali, 5 dei principali porti marittimi del Mediterraneo e 2 importanti porti fluviali (Lione e Budapest).

La direttrice Torino-Lione è oggi servita solo da una linea di montagna caratterizzata, nella tratta di valico, da numerose gallerie (49,5 km) incluso il tunnel transfrontaliero del Frejus, realizzato tra il 1857 e 1870 a 1295 metri s.l.m. ed aperto al traffico nel 1871. Tale tratta presenta caratteristiche fisiche di tracciato (tortuosità, sagoma e pendenze) non più rispondenti agli standard internazionali dal punto di vista economico e di sicurezza (impianti e dotazioni di sicurezza, distanza interbinario in galleria, etc.).

La nuova linea si pone l'obiettivo di integrare gli standard europei nei 270 km circa che separano Torino e Lione, con il fondamentale intervento di sostituzione del tunnel storico con un tunnel di base moderno di 57,5 km (di cui 12,5 in Italia e 45 in Francia), del tutto analoga per tipologia e costi a quelle già realizzate nelle montagne di tutto l'arco alpino, come il Gottardo e il Lotschberg, o in realizzazione, come esempio il Brennero o il Semmering.

Soggetti coinvolti

Unione Europea, Governo italiano, Governo francese, Cipe, Regione Piemonte, Regione Auvergne-Rhône-Alpes, Città Metropolitana di Torino, Tunnel Euralpin Lyon Turin, RFI, SNCF.

Cronoprogramma

2002
2023
2030
in linea col programma

Dettagli prossima fase

Per l’avanzamento sulla tratta transfrontaliera, i nuovi lavori per il tunnel di base partiranno dai punti di accesso già realizzati. Le 4 discenderie costituiscono accessi per i mezzi di lavoro e, a pieno regime, si conteranno 15 fronti di scavo e 7 frese che avanzeranno in contemporanea per completare il tunnel dove passeranno i treni.
Per quanto riguarda i lavori sulla tratta italiana da Bussoleno a Torino, per il 2022-2023 è attesa la conclusione della progettazione definitiva, entro il 2023 saranno avviati i lavori per l’ammodernamento della linea storica che termineranno nel 2026-2027 e nel 2025 saranno affidati i lavori di realizzazione della galleria di 14 km.
Sul lato francese entro il 2023 sarà elaborato il programma di realizzazione progressiva della tratta.

Copertura finanziaria

  • Disponibili 2.660 Milioni di €
  • Non ancora disponibili 2.240 Milioni di €

Stato di avanzamento del progetto

Stato Progettazione

Lavori in corso

Progettazione

Il progetto per l'adeguamento dell'asse ferroviario Torino-Lione si compone di tre parti: la tratta tansfrontaliera che comprende il tunnel di base del Moncenisio (in costruzione), la tratta di accesso italiana da Torino a Bussoleno e la corrispettiva francese da Lione a Saint Jean de Maurienne.

TRATTA TRANSFRONTALIERA (tunnel di base del Moncenisio)

La tratta trasnfrontaliera ha una lunghezza totale di 65 km ed include - oltre al tunnel di base - le due stazioni internazionali di Susa e St-Jean de Maurienne. I 65 km complessivi sono da suddividersi in 57,5 km di tunnel di base e 7,7 km all'aperto fino alle stazioni internazionali di Susa e Saint-Jean-de-Maurienne. Dei 57,5  km complessivi di tunnel, 45 km sono in territorio francese e 12,5 km in territorio italiano.

Il tunnel di base è costituito da due canne a singolo binario che sostituiranno la tratta di valico storica diventata inefficiente, inadatta agli standard di sicurezza internazionali e che non consente il transito dei treni merci moderni competitivi lunghi (> 750 m) e pesanti (2.000 t) richiesti dal mercato.

Per la realizzazione della sezione internazionale Italia e la Francia hanno sottoscritto 4 accordi internazionali (nel 1996, 2001, 2012, 2015), un protocollo nel 2016 più le corrispondenti Ratifiche Parlamentari, affidando la realizzazione dell'opera a TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), promotore pubblico pariteticamente partecipato tra le Ferrovie dello Stato italiane (FS) e dello Stato francese.

La costruzione dell’opera è ripartita in 12 cantieri operativi tra Italia e Francia. I cantieri che risultano attivi a inizio 2022 sono Chiomonte, San Didero, Saint-Martin-La-Porte, La Praz, Villarodin-Bourget/ Modane, Saint-Julien-Montdenis, Saint-Jean-de-Maurienne, Villargondran, Salbertran e Avrieux. 

A gennaio 2020 TELT ha assegnato l’appalto per la realizzazione delle nicchie di interscambio nel cantiere di Chiomonte e SITAF ha pubblicato la gara per la rilocalizzazione dell’autoporto di Susa tra la A32 e la S.S. 25 del “Moncenisio” a cavallo dei Comuni di San Didero e Bruzolo che comprende una stazione internazionale sulla linea ferroviaria e l’area tecnica di sicurezza. A luglio 2021 sono stati affidati 3 miliardi di lavori civili: con tali affidamenti è appaltata la costruzione del 100% del tunnel di base in territorio francese.

A marzo 2022, i numeri dell’avanzamento sono i seguenti:

  • scavati 30 km, oltre il 18%, dei 162 km di gallerie previste per l’opera, una macchina complessa composta da due tunnel paralleli, 4 discenderie e 204 by-pass di sicurezza;
  • realizzati 113 km di sondaggi geognostici e carotaggi in Italia e in Francia;
  • superati i 10 km di scavo del tunnel di base: dopo che la fresa Federica ha completato lo scavo meccanizzato dei primi 9 km della galleria in cui passeranno i treni, lo scavo in tradizionale a Saint-Martin-la-Porte vicina al traguardo di 1,5 km previsti con questo metodo;
  • in Francia, realizzate le discenderie, necessarie per avviare i cantieri nella montagna: Villarodin-Bourget/Modane (4.000 m, completati nel 2007), La Praz (2.480 m, completati nel 2009) e Saint-Martin-la-Porte (1.800 m completati nel 2016 e 2.400 m completati nel 2010);
  • in Italia, completata la galleria geognostica di Chiomonte (Val di Susa, 7.020 m), è in corso la realizzazione delle nicchie di interscambio per i mezzi.

Il 28 aprile 2022 a Saint-Martin-la-Porte è terminato lo scavo dei primi 10,5 km del tunnel di base con l'abbattimento dell’ultima parete di roccia che congiunge i 9 km già scavati con il chilometro e mezzo realizzato con metodo tradizionale in uno dei punti più delicati della montagna tra Francia e Italia.

Sempre nel mese di aprile sono state affidate le Direzioni lavori per le stazioni internazionali e le opere all’aperto della sezione transfrontaliera in Francia e in Italia, rispettivamente sulla piana di Saint-Jean-de-Maurienne e Susa.

In Italia il raggruppamento guidato da Italferr (Gruppo FS Italiane) con SYSTRA France, Pini Group SA si è aggiudicato le Direzioni lavori e l’Alta sorveglianza per i lavori previsti dai Cantieri operativi 1 e 2 nella Piana di Susa che comprendono anche la stazione internazionale di Susa. Il valore complessivo del contratto ammonta a 18 milioni di euro.

Lato Francia, la Direzione Lavori per la stazione internazionale di Saint-Jean-de-Maurienne è stata invece affidata al raggruppamento di imprese che vede capofila SYSTRA, insieme a WSP e Richez Associés con un contratto pari a circa 5 milioni di euro. Le società si occuperanno della nuova stazione dove la linea internazionale si interconnetterà con le linee esistenti e della supervisione di tutte le opere connesse: dai binari ai fabbricati di servizio alle piattaforme di interscambio.

L’occupazione

In totale sono coinvolte nella realizzazione dell’infrastruttura quasi 1000 persone, tra quelle impegnate nei cantieri e quelle nei servizi e ingegneria. Nel picco delle attività, saranno 4.000 i lavoratori diretti e altrettanti quelli generati nell’indotto. Per le aree in cui sorgono i cantieri, sono stati impostati strumenti a sostegno dell’occupazione locale:

  • In Francia, la Démarche Grand Chantier, dispositivo eccezionale volto radicare i progetti sul territorio, tramite il reclutamento locale. È stato attuato in passato per i cantieri del tunnel sotto la Manica, del super reattore nucleare di Flamanville e del Canale Senna-nord Europa.
  • In Italia, la legge della Regione Piemonte Cantieri, sviluppo, territorio (4/2011), volta a massimizzare le ricadute attraverso il “Patto per il Territorio”.      

Nel maggio 2021 è stato sottoscritto il Contratto di programma tra il MIMS, Ferrovie dello Stato Italiane e TELT Sas che disciplina gli obblighi tra le parti e pianifica le esigenze infrastrutturali e i fabbisogni finanziari dell’opera. Il costo dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera, certificato da un soggetto terzo, è pari a 8,609 miliardi di cui 3 miliardi circa a carico dell’Italia.

In merito alle opere di accompagnamento, nel mese di giugno sono stati sbloccati 32 milioni di euro per la realizzazione delle opere di ‘priorità 2’ ovvero 24 interventi nei Comuni lungo il tracciato italiano della tratta transfrontaliera; a settembre 2021 è stata firmata la Convenzione tra il Mims, Ferrovie dello Stato italiane Spa, TELT e la Regione Piemonte, che stabilisce le modalità di realizzazione delle opere compensative.

A luglio 2021 sono stati appaltati i lavori per il 100% del tunnel di base in Francia (3 lotti per un totale di 45 km tra Saint-Jean-de-Maurienne e il confine italiano. L'affidamento del lotto italiano (12, 5 km tra Bussoleno/Susa e il confine Francese) è previsto nel 2022.

Ad ottobre 2022 sulla piattaforma di Avrieux le raise borer hanno iniziato lo scavo dei primi due fori pilota per i pozzi di ventilazione del tunnel di base del Moncenisio: quattro gallerie verticali che attraversano i 500 metri di roccia che dividono la superficie dall’area sotterranea di Modane della nuova linea. I lavori di perforazione dei primi due fori, del diametro di 40 cm, hanno raggiunto a inizio novembre 644 metri sui 1000 da realizzare. Al loro interno verranno poi inserite le barre alle cui estremità saranno montate le teste delle frese verticali per lo scavo dei pozzi. Parallelamente in sotterraneo, al piede della discenderia di Villarodin-Bourget/Modane è stato intanto superato il primo chilometro di gallerie, tutte realizzate con metodo convenzionale, che costituiscono il sistema di cunicoli e cameroni necessari ai lavori.

TRATTA NAZIONALE ITALIANA

La tratta nazionale è composta da tre sezioni:

  • l’adeguamento della linea storica tra Bussoleno e Avigliana con il potenziamento della linea per il trasporto merci e passeggeri.
  • la nuova linea tra Avigliana e Orbassano, la cui opera principale è una galleria di 17 km, di cui 14 km sotto la Collina Morenica cui segue un tratto di 3 km di galleria artificiale. Attualmente è in corso la progettazione da parte di RFI con la valutazione dei progetti preesistenti, cui seguirà l’avvio dell’iter autorizzativo. Contestualmente è previsto il rilancio dello scalo di Orbassano il cui progetto prevede la realizzazione di interventi infrastrutturali di adeguamento agli standard europei e potenziamento delle aree logistiche. Sono stati realizzati interventi preliminari in corrispondenza del fascio Modalohr tra cui un binario di appoggio nell’area di raccordo per migliorare le operazioni di manovra attivato a fine 2021. Le restanti risorse sono reperite, ma saranno erogate per fasi successive. 
  • il collegamento diretto tra le stazioni di Susa e Porta Nuova nella città di Torino (passante ferroviario già realizzato).

Grazie alla project review o spending review della tratta di accesso nazionale tra Bussoleno e Torino, nel 2017 l’Italia ha più che dimezzato i costi, sospendendo i progetti della galleria dell’Orsiera, della galleria naturale tra Chiusa ed Avigliana e della Gronda di Torino, riutilizzando, adeguando e completando le infrastrutture ferroviarie esistenti quando possibile e limitando i nuovi interventi, in variante, alle tratte con limiti inemendabili di “capacità”. La progettazione definitiva era iniziata nel 2018 da RFI,ma l'anno successivo l'allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Toninelli, chiese la sospensione della progettazione sulla tratta nazionale. Nel maggio 2021 il Presidente di Confindutria Piemonte, Marco Gay, e il Presidente dell'Unione Industriali Torino, Giorgio Marsiaj, hanno sollecitato una rapida ripresa dei lavori per la realizzazione della tratta, e nello stesso mese il Governo italiano ha deciso di sbloccare la progettazione con la nomina, a giugno, di Calogero Mauceri quale Commissario straordinario di Governo per la Torino-Lione con il compito di accelerare la progettazione e la realizzazione della tratta nazionale.

Nel maggio 2022 il Commissario Mauceri ha firmato l'ordinanza con la quale ha autorizzato Rfi a sviluppare il progetto definitivo della nuova linea Avigliana-Orbassano.

A dicembre 2021 si è tenuta la 62° Conferenza intergovernativa italo-francese, in cui sono stati fatti passi avanti su dossier particolarmente importanti per la realizzazione dell’opera, quali:

1. La decisione di esecuzione della Commissione Europea: i Governi di Italia e Francia hanno individuato nella CIG la sede per preparare la “Decisione di esecuzione” della Commissione Europea, atto di ampia portata e prospettiva per le vie di accesso nazionali. L’obiettivo assegnato alla CIG è predisporre le disposizioni da inserire nell’atto, in termini di interventi, misure, impegni, vincoli, governance, coperture finanziarie e tappe operative per programmare un’attuazione coordinata e tempestiva dell’opera con un impegno di lungo termine comune, affinché anche le relative disponibilità di finanziamento dell’Unione e nazionali, possano essere pianificate e pienamente ottimizzate. Nella seduta di dicembre sono stati presentati e formalizzati:

  • gli impegni dell’Italia per la realizzazione della tratta di accesso;
  • la programmazione di TELT riguardo alla tratta di valico;
  • gli impegni ed i programmi della Francia.

2. La Costituzione del Comitato Esercenti Ferroviari Nazionali ai sensi dell’Accordo Italia Francia 2012 per la programmazione binazionale delle interruzioni delle linee a causa dei lavori, per lo studio e l’attuazione di misure di efficientamento ed ottimizzazione della gestione della linea con l’obiettivo non solo di scongiurare la desertificazione della linea, ma per promuovere, per quanto possibile, una ripresa del transito delle merci sulla direttrice in attesa della realizzazione della nuova infrastruttura.

3. La gestione delle terre da scavo nel cantiere binazionale della Torino Lione. Il riutilizzo transnazionale delle terre da scavo nell’ambito dei cantieri operativi di TELT collocati ai due lati della frontiera consente di risparmiare denaro, ma consente anche di riutilizzare materia, di ridurre il ricorso alle discariche, di ridurre l’impatto sociale dei siti di deposito temporaneo distribuiti sul territorio.

È stato raggiunto un accordo sul principio di “unico cantiere binazionale” e su un percorso condiviso, che sarà, su iniziativa dei capo delegazione, verificato tecnicamente e giuridicamente con i Ministeri dell’Ambiente e degli Esteri dei due paesi ed approvato nel 2022 per essere attuato e diventare operativa prima dell’inizio dei lavori di scavo.

Durante il 2022 nel cantiere delle nicchie di interscambio della Maddalena è in corso di scavo l’ottava nicchia che svolge anche la funzione di camerone d’innesto con la futura galleria di connessione carrabile al Sito di sicurezza di Clarea. All’aperto proseguono le attività di Sitaf legate al nuovo svincolo di cantiere sull’A32 Torino-Bardonecchia e per la realizzazione del nuovo autoporto di San Didero.

Inoltre, lato Italia, si è conclusa positivamente l’ispezione e l’attrezzaggio con l’utilizzo del rover Axel dalla PK 4+130 fino al fondo del cunicolo della Maddalena a Chiomonte. Completate n°9 nicchie, prosegue lo scavo delle rimanenti nicchie di interscambio per i mezzi di lavoro. All’esterno le aree sono state consegnate alla concessionaria autostradale Sitaf per la realizzazione dello svincolo di cantiere sull’A32 Torino-Bardonecchia. A San Didero Sitaf, che opera in convenzione con TELT, ha avviato le demolizioni degli edifici esistenti nell’area dove costruirà il nuovo autoporto in sostituzione di quello di Susa. Infine a Salbertrand prosegue la pulizia dell’area destinata a ospitare la fabbrica dei conci per la lavorazione dei materiali provenienti dagli scavi del tunnel di base.

TRATTA NAZIONALE FRANCESE

La tratta collega Lione a Saint Jean de Maurienne; il documento di Dichiarazione di Pubblica Utilità del 2013 prevede la realizzazione di 140 km di nuova linea con la costruzione di tunnel, viadotti e raccordi con la rete esistente. Il progetto, presentato durante l’Assemblea annuale di Transalpine, a ottobre 2021, è sviluppato in due fasi:

  • fase 1: creazione di una linea mista da Lione a Chambery di 78 km per merci e passeggeri con un risparmio di tempo di circa 20 minuti tra Lion e Annecy/ Chambery;
  • fase 2: creazione di un primo itinerario dedicato alle merci tra Avressieux e Saint Jean de Maurienne di 62 km che incentivi lo shift modale con conseguenti risparmi sui costi operativi e tempi.

Negli ultimi mesi del 2022 sono anche entrati nel vivo i lavori ad Avrieux per lo scavo dei quattro pozzi di ventilazione del tunnel di base: all’interno del grande hangar si sta realizzando la piastra in calcestruzzo armato dove saranno montate le macchine per lo scavo dei pozzi e il primo raise-borer è arrivato in cantiere. A ottobre è iniziato lo scavo dei quattro fori pilota, del diametro di 40 cm, in cui verranno inserite le barre alle cui estremità saranno montate le teste delle frese verticali. Parallelamente in sotterraneo, si è conclusa dopo sei mesi la realizzazione dei quasi 400 metri della galleria di ventilazione del Tunnel di base. Intanto, al piede della discenderia sono iniziati gli scavi della calotta della caverna logistica che ospiterà i futuri impianti di cantiere, e qui il 7 settembre 2022 è partito anche lo scavo in tradizionale della canna dispari del tunnel di base (quella che avrà direzione di transito Torino).

Per quanto riguarda il futuro cantiere per lo scavo del tratto di tunnel di base fino al confine italiano, a Villarodin-Bourget/Modane, il Raggruppamento guidato da Eiffage ha avviato gli studi di fattibilità per ordinare le due frese che dovranno scavare il tratto in TBM della galleria.

All’aperto a Saint-Jean-de-Maurienne, dopo l’apertura ai passeggeri del polo multimodale transitorio realizzato da SNCF, sulla piana proseguono le attività legate alla nuova linea e all’interconnessione con la linea storica. Anche a Modane procedono i lavori per la nuova circonvallazione ed è stato posizionato il nuovo ponte sul torrente Saint Antoine.

Parallelamente l’8 settembre 2022 è stata inaugurata la nuova officina di manutenzione ferroviaria di SNCF Mobilités (ora FRET SNCF) a Fourneaux, che da giugno 2021 ha sostituito quella di Saint-Jean-de-Maurienne, smantellata per far posto ai futuri binari della nuova linea Torino-Lione. La nuova officina ha trovato casa nella “Rotonde di Modane” di Fourneaux, un’ex infrastruttura ferroviaria storica della Valle che è stata completamente ristrutturata nell’ambito dei lavori connessi alla realizzazione della Torino-Lione, insieme al relativo ponte girevole.

Anche a Saint Julien-Montdenis le imprese si preparano agli scavi: dopo il completamento della prima parte del portale di ingresso del tunnel di base, è stato completato anche il ribasso della berlinese d’imbocco della galleria e il consolidamento del terreno nel punto dove a dicembre si inizierà a scavare la galleria nella montagna. Lo sviluppo delle piattaforme prosegue con la costruzione dei bacini di trattamento delle acque, l’assemblaggio del secondo impianto di calcestruzzo e la costruzione di hangar per la logistica e la manutenzione. Inoltre, è in corso la costruzione di un hangar acustico nel prolungamento del portale di ingresso. Infine, è iniziato il montaggio del nastro trasportatore che trasporterà il materiale di scavo dal cantiere al sito di Resses.

A dicembre 2022 è iniziato in Francia lo scavo del tunnel di base della Torino-Lione a partire dalla piattaforma del cantiere operativo 08 a Villard-Clément, nel Comune di Saint-Julien-Montdenis, che si trova di fronte a Saint-Jean-de-Maurienne, sull’altra sponda del fiume Arc.

In quest’area il terreno è stato scavato per raggiungere la quota del tunnel di base. Sono state inoltre prolungate le grandi pareti di sostegno laterali e il terreno in cui si scaverà la galleria è stato consolidato con iniezioni di calcestruzzo (tecnica del Jet Grouting).

Sono operativi anche tutti gli impianti necessari al buon funzionamento del cantiere, come la centrale di betonaggio e la stazione di trattamento delle acque. È stato inoltre installato un hangar acustico, per proteggere i residenti dal rumore durante l’intera durata dei lavori. Tutto il materiale di scavo sarà infine trasportato con un nastro trasportatore fino al sito di Resses, nel Comune di Villargondran.

Il cantiere sarà attivo 7 giorni su 7 e al picco delle attività, entro il 2024, impiegherà fino a 300 persone. In questo cantiere, le due canne del tunnel di base del Moncenisio saranno scavate per 2,8 km con il metodo tradizionale in direzione della discenderia di Saint-Martin-la-Porte, dove il raggruppamento di imprese guidato da Vinci Construction prosegue l’installazione e le attività preparatorie del cantiere operativo 06/07, in vista dell’arrivo delle frese che, a partire dal 2024, completeranno i 23 km di tunnel di base tra Saint-Martin-la-Porte e Villarodin/Bourget-Modane.

All’aperto proseguono i lavori di SNCF Réseau nella piana di Saint-Jean-de-Maurienne dove è stata conclusa la costruzione della nuova Sottostazione

Entro il 2023 sarà elaborato il programma di realizzazione progressiva della sezione francese.

Costo dell'Opera

4.900.000.000

Dettaglio Costi

L’opera Torino- Lione del Corridoio Mediterraneo, come abbiamo descritto, si compone di tre tratte distinte ma, necessariamente collegate. 

Il tunnel transfrontaliero ha un costo certificato di 8,6 miliardi di euro, a carico dell’Unione Europea (40%), dell'Italia (35%) e della Francia (25%). ll contributo europeo avviene attraverso il Grant Agreement, l’accordo tra UE, Italia e Francia nell’ambito della Connecting Europe Facility (CEF). Il programma sottoscritto dai due Paesi con l’INEA, l’agenzia che si occupa del finanziamento dei programmi UE, prevede una prima tranche di finanziamento di 814 milioni di euro, su 1.915 miliardi di euro di lavori da realizzare entro il 2022. L’Unione Europea ha recentemente aperto la possibilità di aumentare il suo contributo sulle opere transfrontaliere fino al 50% con un +5% possibile in considerazione della gestione binazionale di TELT.

I costi a carico dell'Italia ammontano a 4,9 miliardi di euro di cui circa 3 miliardi di euro per la tratta internazionale e 1,9 miliardi per la tratta nazionale. 

Per quanto riguarda i costi della tratta nazionale, i costi indicati nell'Aggiornamento 2020-2021 del Contratto di Programma MIT- RFI 2017-2021 sono i seguenti:

  • Linea storica tra Bussoleno- Avigliana: 200 milioni di euro di cui sono disponibili 81 milioni;
  • Avigliana - Scalo di Orbassano: 1,7 miliardi di euro di cui sono disponibili 66 milioni.
  • Interventi sullo scalo di Orbassano: 13 milioni di euro già reperiti per la realizzazione della fase 1 dei lavori.

Finanziamenti disponibili

2.660.000.000

Dettaglio Finanziamenti

Per quanto riguarda la tratta transfrontaliera, in Italia il finanziamento avviene per lotti costruttivi: nella legge finanziaria 2012 sono stati stanziati oltre 2,5 miliardi di euro sui 3 miliardi complessivamente a carico dello Stato italiano. Tali fondi, insieme ai contributi europei stanziati con il primo Grant Agreement, coprono i primi 2 lotti costruttivi: una parte del tunnel di base, alcune opere ad esso connesse e le opere all’aperto attualmente in corso di realizzazione. La delibera CIPE del 7 agosto 2017, ha approvato la copertura dei costi di questi primi lotti impegnandosi formalmente alla copertura complessiva dell’opera relativamente ai restanti tre.

La Francia ha invece un meccanismo di finanziamento annuale: ogni anno impegna le somme a suo carico attraverso apposite convenzioni sottoscritte tra l’Agence de financement des infrasctures de France (Afitf) e TELT, sulla base della programmazione fornita dallo stesso promotore pubblico. Le convenzioni sottoscritte fino al primo trimestre 2021 hanno stanziato un totale di 1,4 miliardi di euro, ovvero più della metà del totale del finanziamento di competenza della parte francese.

Nella Legge di Bilancio 2023, che il Governo ha trasmesso alla Camera il 29 novembre 2022, si fa riferimenti a finanziamenti specifici per la Torino-Lione. In particolare sia al terzo lotto costruttivo del tunnel di base del Moncenisio, sia alla tratta italiana di accesso alla galleria di base. Nel primo caso si fa riferimento alla sezione transfrontaliera in comune tra Italia e Francia. Entro il 31 marzo 2023 il Cipess (Programmazione economica) darà l’avvio alla realizzazione del terzo lotto costruttivo destinando le risorse occorrenti assegnate al promotore Telt. E così negli anni successivi fino a che sarà necessario. Per quanto riguarda invece la tratta di accesso al tunnel di base, viene autorizzata la spesa di 50 milioni di euro per il 2024, quindi 100 milioni per il 2025 e 150 milioni ogni anno dal 2026 al 2029. Questi fondi consentiranno di intervenire con i lavori sia sulla tratta Bussoleno-Avigliana sia sulla cintura e il nodo di Torino per connetterlo alla nuova direttrice verso la Francia.

Criticità

Politiche

Nella Val di Susa, nei comuni interessati dall'attraversamento dell'opera, per diversi anni si sono verificati problemi di ordine pubblico a causa dell’ostruzionismo di alcuni movimenti contrari all’opera, nonostante l’avvio dei cantieri.

Per quanto riguarda i lavori per la realizzazione della tratta nazionale italiana, l'ex Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Toninelli, aveva chiesto di sospendere, per motivi politici, la continuazione della progettazione definitiva della tratta con conseguenti ulteriori ritardi. A questo proposito nel maggio 2021 il Presidente di Confindutria Piemonte, Marco Gay, e il Presidente dell'Unione Industriali Torino, Giorgio Marsiaj, avevano sollecitato una rapida ripresa dei lavori per la realizzazione della tratta italiana, che è stata sbloccata il mese successivo grazie alla nomina del Commissario straordinario di Governo, Calogero Mauceri, con il compito di accelerare la progettazione e la realizzazione della tratta.

Ad aprile 2022 si è riunito nuovamente l'Osservatorio per la Torino-Lione, con il coordinamento del Commissario Straordinario di Governo e il "rientro" del Comune di Torino voluto dal Sindaco Lo Russo dopo che, negli anni di giunta Appendino, Torino aveva deciso di non partecipare più.