Il SATT (Sistema Autostradale Tangenziale Torinese) è un semicerchio autostradale che si sviluppa ai margini dell’area metropolitana torinese e raccorda tra di loro le diverse autostrade che convergono sulla capitale subalpina: a nord la A5 Torino – Ivrea e la A4 Torino – Milano; ad ovest la A32 Torino – Bardonecchia; a sud la A6 Torino – Savona ed a est la A21 Torino – Piacenza. Il SATT costituisce un nodo essenziale nell’ambito dell’itinerario internazionale che, attraverso il Traforo del Fréjus, unisce l’est e l’ovest europeo a sud della catena alpina (corridoio 5). Oltre a questa funzione di ausilio alla mobilità a larga percorrenza, il SATT svolge un importante ruolo di collegamento tra i Comuni limitrofi e l’agglomerato urbano torinese, grazie alla presenza di numerosi svincoli di raccordo con la viabilità ordinaria.
Il tracciato è attualmente diviso in due tronconi: la tangenziale Nord e la tangenziale Sud.
ATIVA SpA, concessionaria dell’ANAS del Sistema Autostradale Tangenziale di Torino (S.A.T.T.), dell’autostrada A5 tratta Torino-Quincinetto e del raccordo autostradale A4/A5 Ivrea-Santhià.
Disponibili 0 Milioni di €
Non ancora disponibili 0 Milioni di €I tronchi che costituiscono la A55 sono:
Gli interventi lungo la A55 sono:
A questi si aggiungono nuovi investimenti sull’adeguamento dei sistemi per lo smaltimento delle acque piovane ed interventi di risanamento acustico.
Per quanto riguarda la realizzazione della 4°corsia, tutto resta sulla carta.
Nel 2025 il S.A.T.T. (A55 Tangenziale di Torino) è confermato quale nodo autostradale metropolitano e di lunga percorrenza. Nel 2025 è inoltre rilevante l’aggiornamento di governance: dal 1° dicembre 2024 ATIVA non è più concessionaria della A55 e la gestione è in capo a ITP – Ivrea Torino Piacenza S.p.A., che nel 2025 dichiara di proseguire gli interventi di ammodernamento/adeguamento già avviati.
Nel 2025 le priorità dichiarate/ricorrenti nel perimetro concessionario includono interventi su sicurezza della rete (opere d’arte, barriere), miglioramento sismico e mitigazione acustica, oltre a evoluzioni gestionali (es. prospettiva free flow).
Non risultano pubblicati quadri economici univoci (importi e voci di spesa) riferiti al complesso degli interventi di ammodernamento/adeguamento del S.A.T.T, vi è solo riportato un ordine di grandezza economico a livello concessorio (A55+A21): circa 300 milioni di euro di “valore” e investimenti programmati fino a circa 1 miliardo di euro, senza disaggregazione sul singolo intervento o sul solo S.A.T.T..
Nel 2025, sulle fonti web consultate (con le esclusioni richieste), non risulta pubblicato un riparto di copertura finanziaria dettagliato per singolo intervento sul S.A.T.T.
In stampa (2025) è tuttavia riportato un inquadramento a livello concessorio: le concessioni A55 e A21 Torino–Piacenza sono descritte con durata 11 anni, “valore” indicato in circa 300 milioni di euro e investimenti programmati riportati fino a circa 1 miliardo di euro (dato riferito al perimetro concessorio complessivo, non disaggregato sul solo S.A.T.T.).
Cantieri e impatti operativi: ordinanze 2025 documentano limitazioni (chiusure corsie, limiti velocità, deviazioni/flex lanes) e in alcuni casi proroghe fino al 2026, con potenziali impatti su capacità e sicurezza durante le lavorazioni.
Transizione gestionale e attuativa: nel 2025 il quadro è caratterizzato da passaggio gestionale a ITP (dal 1° dicembre 2024) e prosecuzione di interventi già avviati, con necessità di continuità tecnico-amministrativa e di coordinamento cantieri.
Trasparenza economica: nel 2025 non emergono sul web (fonti ammesse) quadri economici e riparti finanziari puntuali per il programma S.A.T.T.; le indicazioni economiche disponibili sono prevalentemente a livello concessorio e non disaggregate.
Innovazione pedaggio (free flow): la prospettiva di implementazione free flow richiede adeguamenti tecnologici e gestione del cambiamento per l’utenza (rischio di criticità operative/comunicative).
